——記中鐵二十一局“茅以升鐵道工程師獎”獲得者黃炬銀,位於廣西境內的貴南高鐵8標段，橫跨河池都安、南寧馬山兩市兩縣。該標段三座隧道融會、9座橋樑下部結構完工、海內350公里高鐵跨度最大的純混凝土延續梁合龍，175萬方路基土石方施工竣事，主體工程完成80%。,一陰二陽三八字四姓名(易經的占卦金錢卦)
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,貴南高鐵紅渡紅水河特大橋合龍,該工程的順遂舉行，離不開“茅以升鐵道工程獎”獲得者——中鐵二十一局團體貴南高鐵8標項目部總工程師黃炬銀的艱辛支出，是他率領一個充滿生氣的手藝團隊，手握科技利劍，以堅韌不拔的毅力，攻克了被喻為天下級施工難題的“喀斯專程質地貌”手藝難關，使施工取得了決議性勝利。,2003年7月，黃炬銀結業於湖南科技大學地質工程專業，18年築路生涯，他先後介入麗龍、西攀、水麻高速，包西、拉日、浩吉鐵路建設，腳紮實地，從手藝員逐步發展為項目總工程師，為企業的生長做出了突出孝順。他介入並主持了多項科研項目，相關研究功效獲團體公司科技提高獎、甘肅省級工法、鐵道修建總公司優異工法、中國鐵道學會鐵道科技獎、國家級工法，揭曉多篇QC論文，獲得專利2項。先後被評為團體公司第三屆青年科技拔尖人才、公司先進小我私人、六好共產黨員、團體公司先進手藝小我私人;2019年，被中國鐵學會授予“茅以升鐵道工程師獎”。,笑傲雪域,築天路,拉日鐵路是黃炬銀加入事情以來最具挑戰性的項目。2011年頭，中鐵二十一局團體中標拉日鐵路TJ5標，管段共46.44公里，由該團體三、四公司承建。其中由三公司擔負施工的宗嘎1號隧道，全長1.041萬米，被業主青藏公司拉日總指列為全線重難點控制性工程，是中國在建高原鐵路最長的單線隧道。,
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,黃矩銀(左)陪同業主檢查工地,雅魯藏布大峽谷，,長約90多公里，氣焰磅礴，,位於雅魯藏,布江上游。,拉日鐵路宗嘎1號隧道，就橫卧在海拔3890米的大峽谷北麓。2011年,3月21,日，隨着一聲開山炮的炸響，開啟了黃,炬,銀和同伴們修築天路的征程。,黃炬銀上場拉日鐵路之前，他認真的9383米的包西鐵路新九燕山隧道順遂融會，積累了長大隧道施工履歷。作為項目部總工程師，他,以挑戰自我的精神，在宗嘎1號隧道起勁推行尺度化治理，把施工高原第一萬米專長隧道，作為一種無上聲譽和時機，刻意為青藏高原打造一座千古流芳的修建豐碑。,宗嘎1號隧道入口位於G318國道4779公里處，雅魯藏布江北岸懸崖絕壁上，與溝底垂直高度約60米左右，該隧道地質結構龐大，除存在大型斷裂組織外，還存在令人談虎色變的岩爆、涌水等，岩性稀奇硬脆的Ⅱ級圍岩段，一再泛起高地應力，岩爆徵象十分突出，掌子面常見悶響及飛石;尤其是長達250米的F4和F5兩大破碎帶斷層組織，對隧道施工平安組成了極大威脅。在歷時25個月的艱辛奮戰中，,黃炬銀天天到多個掌子面，針對隧道地質特點、地層岩性和地質組織，率領手藝團隊研究手藝措施，,戰勝高原缺氧、地質條件龐大多變、施工,環境條件差等諸多晦氣因素，高效環保,攻克,透風排煙難題、相近雅魯藏布江施工排水、單線隧道出渣難、隧道高壓進洞等,多項手藝難題，獲得了多項聲譽，締造了首條高原鐵路專長隧道施工史上的事業。,
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,黃矩銀(左二)與項目班子成員祝賀大橋合龍,除了開挖按“新奧法”工法組織施工外，黃炬銀還憑證圍岩情形，接納差其餘開挖方式。為解決高原隧道施工中洞內透風排煙慢、粉塵污染嚴重等問題，他起勁推廣使用水壓光面爆破施工新手藝;通過在宗嘎1號隧道8個作業面的起勁推廣，不只解決了洞內透風排煙和粉塵污染的問題，還大大的提高了隧道掘進速率，為宗嘎1號隧道的定期融會奠基了堅實的基礎，為公司後續推廣使用水壓光面爆破施工新手藝樹立了典型。通過接納水壓光面爆破施工新手藝，解決了隧道超欠挖嚴重的問題，到達了開挖面平整，輪廓圓順，炮痕率到達了95%以上，被業主樹為手藝典型，成為其他標段學習樣板。,黃炬銀將超前地質預告系統應用到施工中，通過地質剖析法、物探法和水平鑽孔法，探測前方地質情形，連繫掌子面圍岩轉變，對前方地質和水文情形做出判斷，為完善設計，確定合理施工方案提供依據。他經常到掌子面，對開挖輪廓線、鑽孔間距、炮眼深度、超前小導管注漿壓力等舉行調整，推進隧道順遂施工。,正當黃炬銀和同事們以“高原缺氧，鬥志更足”的氣焰，突破5000米大關的時刻，卻遭遇了岩爆。提及岩爆，隧道施工職員無不談虎色變。岩爆是埋藏深度較大，地應力較高的地下工程,;,開挖歷程中，經常遇到的地質災難之一。,為將岩爆危害降到最低，黃,炬,銀對已經發生的岩爆損壞方式、岩體應力水平、岩石強度、結構面發育特徵，舉行分類總結和確立履歷判斷方式。同時增強超前地質探測，開挖接納“短進尺、多循環”，,并行使光面爆破手藝，嚴酷控制用藥量，以盡可能削減爆破對圍岩的影響，使開挖斷面盡可能規則，減小局部應力集中發生的可能性。岩爆地段開挖進尺，嚴酷控制在2.5米以內。,實時打超前鑽孔，施作錨桿，加固岩體，釋放並應力，改變岩爆觸發條件，控制岩發作展。在岩爆猛烈地段，接納架設鋼架和打超前錨桿的支護方案。同時噴霧注水，降低圍岩外面張力，形成多措施並舉的團結支護系統，有用防治了岩爆危害。,
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,黃矩銀(左一)與常務副司理衛福星(中)、副司理(何帥)在工地,2013年5月25日，宗嘎1號隧道順遂融會，,隧道獲國家級工法1項，國家發現專利1項，省級工法6項，榮獲“國家優質工程”獎。,創新助力浩吉運煤大通道,革命聖地延安，來自湖南的黃炬銀與這裏頗有緣份。2010年，他在延安融會了9383米的包西鐵路新九燕山隧道，時隔5年之後，又在延安寶塔區謄寫浩吉鐵路新的築路傳奇。,浩吉鐵路全長1814.5公里，從北到南跨越七個省區，是天下上一次建成里程最長的重載鐵路，海內規模最大的運煤專線。黃炬銀再次披掛上陣，成為項目總工程師的不二人選。這一次，他要面臨的是全長8960米的君子隧道、7062米的小南源隧道;雖然沒有前兩座隧道長，但這兩座隧道加起來，卻跨越17公里，在公司的隧道施工史上，已是唯一無二的。,時代在提高，科技在生長。作為項目總工的黃炬銀，力主投入先進的工裝裝備，應對這項重大工程。首先為試驗室購置了先進儀器，如數顯壓力機、液晶萬能質料試驗機、K3O平板載荷測定儀、貫入式砂漿強度檢測儀等;以及24米仰拱棧橋，濕噴机械手等先進工裝。,業主憑證隧道地處黃土高原的特點，將原設計鋼拱架二襯改為格柵拱架，兩座隧道需加工“8字筋”88萬個，注漿小導管15萬根，累計加工鋼材1.1萬噸。,在黃炬銀手藝指導下，天下五一勞動獎章獲得者馬小利耐勞攻關，樂成研發出10餘種，共25台机械裝備。其中，“8字筋衝壓機、8字筋組合成型機、注漿導管組合鑽床、8字筋彎曲機”等系列机械裝備,，,成為了隧道施工的拳頭產物。這些手藝創新功效，正契合了業主鼎力推許“新手藝、新質料、新工藝、新裝備”的施工理念，極大地提升了中鐵二十一局在業主心目中的職位。,
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,黃矩銀在浩吉鐵路小南塬隧留影,小南塬隧道真空降水工藝，是黃炬銀攻難克險，挑戰龐大地質隧道的又一傑作。全長7067.2米的小南塬隧道，地處陝北黃土高原東南部的宜川縣，整體為黃土殘垣地貌，地質結構為沖積砂質黃土。就在出口與1#斜井剩餘410米時，掌子面泛起大量滲涌水。平均天天掘進不到半米，
隨着架橋機步步迫近，小南塬隧道從進度領先釀成了全線的“卡脖子”工程。,黃炬銀說：“從2017年7月20日以來，掌子面近百米局限內，釀成了‘水簾洞’，沙質黃土遇水釀成軟泥，隧道圍岩釀成‘嫩豆腐’，拱腳沒有承載力，坍塌頻仍，嚴重威脅施工平安，再加上土石界面升沉、淺埋等，隧道施工受阻。”業主、設計院、總監辦、施工單元各路專家團結會診，先後五次召開專題鑽研會。團體公司、公司兩級團結派失事情組，項目部確立督導組指導施工。,超前帷幕注漿、超前水平旋噴樁、封鎖掌子面注漿、袖閥管地表注漿再配合,超前支護、超前地質預告措施，雖然窮盡了隧道施工的所有手段,，小南塬隧道成了一道難以逾越的障礙。,帷幕注漿一個循環20天，300噸漿液注進去又倒流回來，一百多萬元吊水漂。封鎖掌子面注漿30噸左右，耗時72小時，每次消耗質料費近二十萬元，成本投入偉大，且沒有什麼效果。若是隧道不能準時融會，往南偏向的9標、10標一百多公里管段內的架梁將受阻，影響蒙陝指揮部整體施工部署。,“能否先將掌子面的水排掉呢?”黃炬銀冥思苦想。他的這一想法，獲得項目司理吳小峰的支持。說干說干，施工職員在拱部打一排深3.5米，間距在10厘米的小導管，使拱頂形成一圈受力管棚，再在掌子面選擇冒水顯著的泉眼，打進十幾根深度在3米的排水管，然後將排水管用閘閥串聯起來，毗鄰至真空降水泵，水沒有流出來就被抽走，阻止了沙質黃土圍岩被滲水浸泡，圍岩穩固性增強。“其原理就像注射器一樣，用針頭伸進瓶子抽水。”黃炬銀形象地比喻。,風水在住宅空間設計中的運用(朗和怡家主創設計)
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,架設900噸箱梁,浩吉鐵路蒙陝指揮部總工程師申志軍說：“小南塬隧道最大的難題是長大段落富水黃土施工，該段長達700米，若是不用真空降水工藝，工期得延遲一年以上，真空降水工藝就像‘點豆腐’，為隧道提前融會提供了手藝支持，起到了一錘定音的作用。”真空降水成了制服黃土隧道的一劑良藥。,貴南高鐵挑戰“喀斯特”地質,憑心而論，貴南高鐵8標的白秀山1#、白秀山2#、坡蕉1#三座隧道累計總長才6843米，對黃炬銀來說，完全不在話下。然則，喀斯專程質地貌卻讓黃矩銀吃盡了苦頭。不僅是隧道，18.1公里的橋樑、2公里的馬山車站、1.8公里的路基下面，全都密布着溶洞。,在工程界，喀斯專程質被公以為“天下級施工難題”。喀斯專程質，是具有溶蝕力的水對可溶性的石灰岩，舉行溶蝕作用所形成的地表和地下形態。喀斯專程貌地表崎嶇不平,而地下則發育着暗河、溶洞，是工程施工的巨浩劫題。黃炬銀雖然融會了幾座八、九千，上萬米的長大隧道，但在喀斯專程質眼前，卻甘當小學生。用他的話說：“重新學起。”,白秀山1#出口岩溶發育，有11個對照大的溶洞，漫衍在一千多米的局限內。最大的溶洞縱向長4米、寬5米，洞頂高達十幾米。他指導工人在邊牆和拱頂增強初期支護，加密鋼拱架支持，間距0.6米一榀，在溶洞空腔處泵送混凝土處置方式。,白秀山2#隧道大的溶洞就到達14個，平均一百多米一個。一下大雨暴雨，隧道涌水就會漲到5萬立方米，最高日涌水量到達7萬立方米;若何治理涌水，成為最突出的問題。幸虧司理池平平、書記高新平、常務副司理衛福星等，都是項目總工身世，都干過許多重大工程，是公司所有項目手藝氣力最強的陣容。為了戰勝涌水對隧道施工的影響，黃炬銀和班子成員研究，解決了隧道涌水難題。,由三工區施工的馬山車站，長2公里，填築土方100多萬立方，但地下眾多的溶洞，也讓黃矩銀大傷腦子。,
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,圖為業主、設計院、監理查看隧道溶洞,三工區司理余濤在上一個項目也是總工程師，手藝精湛。黃炬銀與他仔細研究地基處置施工方案。憑證地下溶洞情形，樁基澆築混凝土后，每一排樁上面設置厚1.1米的鋼筋混凝土橫向托梁，然後分塊整體澆築厚1.2米的鋼筋混凝土，施工歷程即是是在路基上架橋，確保往後高鐵平安運營。經檢測，車站路基及格率到達100%。,管段內六太雙線特大橋4435米，30～121#墩沿河畔稻田布設，險些每一個橋墩下面都有溶洞，施工樁基地質塌孔異常嚴重。前後有四家樁基施工隊伍進場，一看是這種地質，嚇得直接就走人。設計澆築混凝土30多方的樁基，灌注了340方混凝土才填滿，超方達10倍，為保證工程質量，只能不計成本，類似問題險些每根樁都存在。119#樁基設計長60米，在打到30米處時泛起裂痕，施工職員舉行注漿固結處置，填充混凝土再打樁，前後打了一個多月才完成。87#樁基溶洞塌陷，把鑽井平台和鑽機都一下塌進去了，幾畝大的一個稻田，水所有遺漏。先後有4個橋墩樁基在施工中，因溶洞塌陷鑽機掉了進去，有的鑽頭還掉進井裡，給施工帶來了極大窮苦。,科學有險阻，苦戰能過關,沒有任何難題能阻擋黃炬銀前進的腳步。紅渡紅水河特大橋全長5776米，橋寬12.6米，橋面至河面高度達70米，飛跨紅水河主河流的主橋，設計為一聯長達323.8米的混凝土延續梁，被列為貴南高鐵全線要害控制性工程之一。時速350公里高鐵，跨度156米純混凝土延續梁，在亞洲甚至全天下，都堪稱第一。,
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,提梁機抓起900噸箱梁,黃炬銀憑證大跨度純混凝土橋樑結構受力特點，在原有線形監控信息化平台基礎上，對延續梁要害控制斷面的應力、結構變形舉行自動化監測。針對懸臂澆築延續梁的施工特點，確立了展望、施工、量測、識別、修正、展望的線性展望及監控系統。在懸臂澆筑前憑證施工組織設計、設計文件、已知參數和履歷參數，接納橋樑博士、MIDAS等結構剖析軟件，對梁體施工狀態舉行正向和反向模擬，盤算出差異施工狀態下的撓度轉變，以此為依據指導施工。,在懸臂施工歷程中，通過監測梁體，實時領會結構現實撓度轉變，憑證監測所獲數據，用誤差剖析對原來盤算參數舉行修正，經由再次盤算調整，確定下一梁段的立模高程;云云頻頻循環，直至橋樑平安順遂地建成。,黃炬銀是一個對手藝事情一絲不苟，尤其是對高難度工程，抓質量抓規範施工親歷親為。他掉臂五十多度的高溫，下到延續梁腹板內對掛籃移動、模板安裝、鋼筋焊接、鋼筋間距等檢查才放心。他說：“鋼筋焊接不牢、間距差一點都市對梁的受力結構發生重大影響，絲毫紕漏不得。”2021年7月24日，紅渡紅水河特大橋延續梁順遂合龍，這一全線重點控制工程獲得圓滿突破，業主專門給公司發去賀電祝賀。,黃炬銀領會信息化在施工中的主要性，他在貴南項目部確立了“智慧工地”信息化治理辦公系統。通過BIM手藝確立三維模子以及實現施工進度可視化，提高了生產效率和施工質量，從而削減設計換取和返工。行使BIM手藝製作可視化交底，脫節了傳統交底繁瑣與生硬的桎梏，可加倍高效地指導施工。,多年來，黃炬銀一直站在科技前沿，在創新的蹊徑上奮力前行。他先後取得各種專利7項，一項QC功效，劃分獲得甘肅省職工手藝功效三等獎、2018年度中國鐵道工程建設協會QC功效三等獎。,現在，貴南高鐵正舉行橋樑鋪架、隧道裝修、路基隸屬工程收尾階段。為了給廣西人民製作一項優質精品工程，黃炬銀仍絕不鬆勁，天天奔忙在28公里的線路上，記者信託，貴南高鐵一定會成為他的又一匠心之作。(通訊員尹登明周婷婷彭嶸),
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